ＲＭＸ-ＳＪ13 整備資料

 2019.02.18.モタードＲＭＸ② の操安性の改善－ハンドルの変更

前後17インチにしてから「どうも乗りにくい」、「着座位置が前になり、ハンドルに力がかかる」。
前輪の小径化でライディングポジションが「前のめり」になったのですから当然です。
これを「ハンドル変更」で解決しました。
「前のめり度の算定」や「ハンドルを取り付けたときの高さ・引きなど」を測定しましたが、資料として残しただけで参考にはなりません。
参考になるのは「ハリケーンのトラッカースペシャルがお勧め」ということだけです。


・「前のめり度の増加」と「ハンドル高さの減少」の試算
・ＣＢ750 ハンドルとの違い(寸法)
★ＣＢ750 ハンドルとの違い(インプレッション)
★ＣＢ750 ハンドルへの不満
・ＣＢ750 ハンドルとトラッカースペシャルとの違い(寸法)
★トラッカースペシャルインプレッション
・ＲＭＸモタードの意味


     
1.「標準の21インチ×18インチ」と「17インチ×17インチ」の違い


ａ.前のめり度とハンドル高さの試算


左がＲＭＸ④で標準の前21×後18、右がＲＭＸ②で前17×後17。
見るからに右のＲＭＸ②が前のめりになっています。

実際にはどのくらい前のめりになったのでしょう。
試算してみました。

※ａ1・ａ2 : 前輪半径、ｂ1・ｂ2 : 後輪半径、ｃ : ホイルペース( 1475㎜ )
※標準タイヤ : 前 80/100-21、後 120/90-18
※モタードタイヤ : 前 110/70-17、後 130/70-17
※1インチ＝25.4㎜

ａ1＝80×1＋21×25.4×1/2＝346.7㎜  ｂ1＝120×0.9＋18×25.4×1/2＝336.6㎜  b1－a1＝-10.1㎜→前傾角＝-0.3923度→→→こちら	ａ2＝110×0.7＋17×25.4×1/2＝292.9㎜  ｂ2＝130×0.7＋17×25.4×1/2＝306.9㎜  b2－a2＝14㎜→前傾角＝0.5438度→→→こちら

※写真左のＲＭＸ④はＩＲＣのＧＰ-210 前 3.00-21/外径707㎜、後 4.60-18/外径 659㎜ ( こちら )→a1＝353.5㎜、b1＝329.5㎜、b1－a1＝-24㎜、前傾角＝-0.9322度
※ＳＪ13のアスファルト上での走行感覚は、
  「標準/前21×後18」で操縦安定性良し。コーナーでは前輪を押しつけなければならないがオフロード車に馴れているものは「これがなければ…」。
  スプロケット比「標準/15×後46」でパワー特性良し。
  但し、足付き性が悪く両足爪先立ち。 足付き性さえよければホイールは標準の方がよい。

つまり、ホイールを標準から前後17インチにしたことで
・ 増えた前傾角＝0.3923＋0.5438＝0.9361度
・ ハンドルが低くなった量＝ａ1－ａ2＝346.7－292.9＝53.8㎜ ※リヤタイヤが下がったが、それは前傾角に影響するだけでハンドル高には影響しない。

これをハンドル変更で埋め合わせたいのです。
   ★★31      

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※トライクの法的取り扱い

こちらがＲＭＸ④のレンサル。  ＲＭＸ② にも同じようなものが付いていました。	こちらがＲＭＸ③ から外した無銘のアルミハンドル。  高くなった分だけ寝かせて「引き」を大きくしました。

しかし、乗ってみるとハンドルグリップが下がって乗りにくい。
ハンドルを立ててみても違和感がある。
「高さがあったのに…。」

銀はストックのレンサル( 93-205056 )  赤はこれより高いけれど違和感があったハンドル。  重ねてみると、赤は肩の部分では銀より高いが、端の方は銀より低くなっている。  だから同じような取り付け角ではグリップが下がり違和感があったのです。  これならレンサルの方がグリップ高さが高くなる。  「ハンドル高はハンドルの肩の高さではなく、グリップの高さ」  無銘の赤は一度の試乗でボツ。

フロント17インチで、前が53㎜下がったのでハンドル高を高くしたい。
前傾角が増えて前荷重になるのでハンドルを引いてこれを解消したい。

ＺＥＴＡ のハンドルシュミレーター ( こちら ) で捜してみても、オフロードハンドルはどれも似たりよったり。


ｂ.試しにＣＢ750 ハンドルを取り付けてみる

ＦＪに付けていたＣＢ750のハンドルが残っていました。
試しにこのハンドルをつけて「適切なハンドル数値」を探すことにしました。

写真は ・ＣＢ750ハンドル ・上で比較に使ったレンサル銀( 93-205056 ) ・取り付けてダメだったＲＭＸ③のハンドル赤。 ・巾 : ＣＢ750/715㎜、 銀/797㎜、 赤/790㎜ ・引き : ＣＢ750＝銀＋60㎜ / 赤＋55㎜ ・高さ : ＣＢ750/85㎜、銀/60㎜、赤/70㎜  ※高さ : ハンドルの腕を平面に押しつけハンドル中央の高さ(パイプ下端)   結局、ＣＢ750用ハンドルは一般的なオフロードハンドルと比べ   高さ/＋15㎜～25㎜、 引き/＋55㎜～60㎜、 巾/－75㎜～80㎜ ・「前が54㎜下がった」ことに対しては少々不足。 ・「前のめりになったこと」に対しては、引きが大きすぎるのでは？   しかし、オートレーサーのハンドルは？   これらは実際に取り付けて、乗ってみなければ分からない。   とにかく、取り付け。

バンドル巾が狭くなったのと引きが強くなったのがすぐに判ります。

高さは？
下の写真で左がＣＢ750用ハンドル、右が赤ハンドル。
えっ？ 赤ハンドルの方が高い？

※画像は拡縮して同じ大きさにしてあります。(フォークアッパーブラケットとアンダーブラケットの画像上の長さを同じにする。)
※ただし、撮影時が違いますので撮影角度が同じではありません。

こちらのＣＢ750ハンドルは左の赤ハンドルより15㎜高いはずです。  しかし、どの部分をとっても右の赤ハンドルより低い。	これはハンドルの取り付け角度が違うから。  左のＣＢ750用はハンドルを寝かせているのでグリップがハンドル高より低くなっています。

ＣＢ750 ハンドルで１時間くらい試乗。ハンドル角度とレバー角度を調整。

・ ハンドル角度はハンドルポストから少しだけ傾ける。
・ もう少し立ててもよさそうだから「ハンドルポストと同じ傾き」を基準にして、 場面と乗り方で調整。

この状態でハンドル高さを測定。  ※乗車してハンドルを真っ直ぐにし、ローブを垂らしてグリップの中心までを測定。   ・ ＲＭＸ②(前後17インチ)＋ＣＢ750ハンドル : 110.5㎝   ・ ＲＭＸ④(前21×後18)＋レンサルハンドル : 112㎝   ・ ＲＭＸ②の前輪半径＝292.9㎜、 ＲＭＸ④の前輪半径＝353.5㎜ ( ※GＰ210 )   ・ ＲＭＸ④のもともと高い分＝353.5－292.9＝60.6㎜   ・ ハンドル交換による高さの差＝1105－(1120－60.6)＝45.6㎜   ※ＣＢ750ハンドルとハンドル銀の高さの差は15㎜しかないのになぜ45㎜も高さが増えるのか？   ※考えられる原因 : 測定誤差、前傾角増加による Ｆ・Ｒサスペンションの沈み、サス設定の違い。  引きも測定  ※ハンドルポストの根元に定規を当てグリップの中心までを測定   ・ ＲＭＸ②/ＣＢ750ハンドル＝180㎜   ・ ＲＭＸ④/レンサル銀＝115㎜   ・ 引きの増加量＝180－115＝65㎜

オフロード車の凄味がなくなってしまいました。  ハンドル巾が狭くなったのでプレーキホースが余って少し苦しそうです。	フロントスタイルは ＤＡＸ か モンキー のようです。

ハンドル寸法で「１～２㎝の違い」は実際には「違い」と感じられません。中古純正ハンドルは安いので次のものは検討する価値があるでしょう。
(ＣＢ750に近いもの)
・ ＣＢ1100 : 巾/750、引き/175、高さ/120
・ ＮＣ700Ｘ : 巾/750、引き/170、高さ/120→→→こちら

(巾が広いもの)
・ ＴＷ225・200 : 巾/795、引き/145、高さ/80
・ バンバン200 : 巾/810、引き/175、高さ/120
・ 250ＴＲ（～06） : 巾/810、引き/160、高さ/125、250ＴＲ（07～） : 巾/785、引き/165、高さ/125→→→こちら

※ＲＭX : 巾/793、引き/68、高さ/73

ヨーロピアン３型は、巾/740、引き/175でこれらと似ていますが、高さ/145なので不適合になるでしょう。
   ★★32     

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ダートではタイヤのグリップ力が弱い上に凸凹がありバイクが暴れるのでハンドルで押さえなければなりません。
ジャンプの着地では衝撃でハンドルが取られないようにしっかりと押さえなければなりません。
コーナーでは前輪のグリップ力(曲がる力)を高めるために前座りでフロント荷重にしなければなりません。

オフロードハンドルが「巾が広く、高さが低く、引きが浅い」のはこのためです。

一方、公道アスファルト上ではタイヤのグリップ力が充分にあり、ギャップもジャンプもありません。
だから、ハンドルを押さえることも前座りも必要ありません。
オフロードハンドルをオンロードで使うと、却ってセルフステアーを邪魔し後輪のグリップ力を減少させて操縦安定性を害してしまいます。
公道アスファルト上ではオンロードハンドルが適しているでしょう。

しかし、そもそも「オフロードバイクのＲＭＸ」を「公道アスファルト上で走らせる利点」があるのでしょうか？
公道アスファルト上ならオンロードバイクが速くて楽なのは当然のこと。
ＲＭＸのホイールを小径化しオンロードハンドルを付けたからといってＲＭＸがオンロードバイクになるはずはありません。

車重が軽く車高が高くてフラフラし、単気筒でギクシャクして、足付き性が悪い。
オフロードでこそ価値を発揮する構造を持ったＲＭＸを、それがマイナスとなるアスファルト上で走らせる意味があるのでしょうか？

２stの甲高い排気音を「これ見よがし」に響かせて加速していくだけでは「暴騒族ニイチャン」と何ら変わらない。

「オンロードでもオフロードバイクの利点を活かした乗り方」があるはずです。

膝の故障でオフロードを走れなくなった今、それを捜してみようと思います。


3.ハリケーンのトラッカースペシャルに交換（2019.03.07）
    ●●      

ＣＢ750のハンドルに交換して、確かに「後輪に乗れる、倒しやすい、クイックに曲がれる」。
しかし、ハンドルを押さえ込む場面が多く、乗ったあとで肩が凝る。
やはりハンドル巾か？
そして、ハンドル高も？
それとも、乗り方？


ＣＢ750ハンドルの
・引き ( 160㎜ ) はこれでよい、これより少し少なくてもよいがこれより大きくてはいけない。→ 引き / （160－α）㎜～160㎜
・高さ ( 110㎜ ) はもう少し低くてもよい。→ 高さ / （110－α）㎜～110㎜
・巾 ( 720㎜ ) が問題。静止状態では「片方であと2～3㎝グリップが外側だと腕が楽になる」→ 巾 / 760～780㎜。

この条件でハリケーンハンドルを探すと。
トラッカースペシャル(ＨＢ0033Ｃ-01)というのがありました。→→→こちら・こちら と こちら(ブリッジ付き)
ＣＢ750 ・ ＲＭXハンドルと比較すると、
トラッカースペシャル（ ＣＢ750・ＲＭX ） : 引き/160㎜ （ 同じ・＋92㎜ ）、 高さ/95㎜ （ －15㎜ ・＋22㎜ ）、 巾/785㎜ （ ＋65㎜ ・－８㎜）

現在のＣＢ750用ハンドルと比較すると、「 引きが同じ、高さが少し低い（－15㎜）、巾が大きい（＋65㎜） 」。
ＲＭX純正ハンドルと比較すると、「 巾が同じくらい（－8㎜）、高さが少し高い（＋22㎜）、引きが大きい（＋92㎜） 」。

トラッカースペシャルは基準値と比べて巾が少し大きいのですが、グリップを内側に取り付ければ問題はないし、最終的には切断すればよい。

このハンドルに決定。

なお、ハンドル交換で変わるのはライダーのポジションだけで、車体自体の前傾角は変わりません。
だから、「前傾角増加によるキャスター角減少」や「前輪の小径化によるジャイロ効果の減少」は同じで、「前輪の安定性が弱くなったこと」は変わりません。
ハンドルを交換しても前輪が落ち着かずフラフラするのは同じです。

これを「切り返しの軽さ」と考えるか、「不安定さ」と考えるか。
乗り込んでみなければ分かりません。

     

・上がＣＢ750ハンドル : 引き/160㎜、 高さ/110㎜、 巾/720㎜。 ・真ん中がトラッカースペシャル : 引き/160㎜、 高さ/95㎜、 巾785㎜ ・下がＲＭＸ①のときから付けていた レンサル 01-201107 : 高さ/80㎜、 巾/790㎜ ・ＣＢ750用とトラッカースペシャルの巾が65㎜違うといっても   片側で ３㎝強だから見た目はそれほど変わりません。 ・下の写真の上がレンサル 93-205056、下がレンサル 01-001107   下のレンサルが巾が広いように見えますが、巾は同じ795㎜。   上のレンサルの方が高さが10㎜高い。 ・上のレンサル（ 93-205056 ）の高さ90㎜はトラッカースペシャルとほぼ同じ。   しかし、引きが小さい。   前後17インチでライディングポジションが前のめりになったので   「引き」の大きなハンドルにするのだからこのレンサルではダメなのです。

ついでにグリップも注文しました。 ・貫通グリップです。 → こちら ・これは、長さが 12㎝ で長いタイプ。(ＦJのグリップがこれ)   ＲＭＸのグリップは 10.5㎝ の短いタイプ。 ・「アクセルカラーが短いかな…。」 と心配しましたが、   取り付けたらグリップは余りませんでした。

上がトラッカースペシャル、下がＣＢ750用。  撮影角度の違いもありますが、下のＣＢ750用の方が手前に引かれているように見えます。  これはＣＢ750の方がハンドルを寝かせていること。  また、同じ引きでも巾が狭い方が内側に絞られるから。	フロントスタイルは ＤＡＸ ・ モンキー から少し脱却。  今まで付けていたハンドガードはブレースが邪魔で取り付けられませんでした。

ロ.ＣＢ750 ハンドルとトラッカースペシャルの測定値比較

左がＣＢ750用、右がトラッカースペシャル。

(ハンドルグリップの高さ)

乗車してハンドルを真っ直ぐにし、ローブを垂らして「地面～グリップの中心」までを測定。

・ＣＢ750ハンドル : 110.5㎝
・トラッカースペシャル : 110.5㎝
※実質的な高さは同じ。

・ハンドル高は「腕の部分を水平にしたとき」の「ハンドル取り付け部下端～ハンドル先端」の距離で、腕が水平になっていないと規定の高さにはならない。
・ＣＢ750用はトラッカースペシャルよりハンドル高が15㎜高いが、腕/グリップが下がっているため同じ高さとなったのでしょう。
・もっとも、車体を少し傾けるだけで測定値が 1㎝くらい違ってくるので測定値はあまり当てにはなりません。


(ハンドルの引き)

ハンドルポストの根元に定規を当てグリップの中心までを測定
※(  )内はメーカー測定法の「ハンドルの腕を水平にしたときのハンドル取り付け部前端～ハンドル端の外側」

・ＣＢ750ハンドル : 180㎜（213.3㎜）
・トラッカースペシャル : 160㎜ (193.3㎜)
※実質的な「引き」はトラッカースペシャルの方が「20㎜小さい」

(  )内数値がメーカー値と違うのはハンドルを寝かせているから。
ハンドル巾の広いトラッカースペシャルの方が「引き」が少ないのはハンドルが立っているから。


(ハンドル形状-立ち上がり角度)

上の写真で、ハンドルの寝ている(倒れている)角度は「トラッカースペシャルの方がＣＢ750用より大きい」。
しかし、トラッカースペシャルの方がグリップが上がっている。
これはハンドルの立ち上がり角度(腕を水平にしたときのハンドル傾き)の違い。

ＣＢ750用は73度、トラッカースペシャルは50度。
つまり、ＣＢ750用では73度のときに腕が水平になり、トラッカースペシャルでは50度のときに腕が水平になる。
だから、トラッカースペシャルはＣＢ750用より23度寝かせられることになる。

このように、ハンドル選定では「引き、高さ、巾」だけでなく「立ち上がり角度」も考慮しなければなりません。
また、メーカー公表のハンドル「高さ」と「引き」は、ハンドルの腕を水平にした場合のものだから、
「今のハンドルよりあと〇〇㎜」を考えるときは、グリップを水平にした状態にして考えなければなりません。

ただし、ハンドルの「引き、高さ、立ち上がり角度、巾」は相互に関係し合うので、実際に取り付けてみなければはっきりと判らないでしょう。
いろいろ試してみるのが近道のようです。
    ●●     

オフロードバイクはアスファルトの上でもやはりオフロードバイクなのでしょうか？
なぜ、こんなにハンドルを押さえ込むのでしょう。
セルフステアーで「スッ」と曲がっていくロードバイクとは違います。
快適性は全くなく、乗ればしっかりと疲れます。
それだけ面白いとも言えますが、「オフロード車をモタードにしたバイク」にオンロードでの利点はあるのでしょうか？。

※2019.10.追記・解説
ハンドルを押さえ込まなければならないのは、フロントが不安定だから。
倒すときは「止まらない」、立ち上がりでは暴れる。
曲がりにくいのはフロントがフラフラするから。
ステアリングダンパーで解決します。

    
4.ＮＳＲ250 とのデーター比較からオフロードモタードの意味を探る

同じ水冷２stで250㏄。ロードバイクの雄ＮＳＲと比較してみました。
※メーカーコンセプトは初期型に表れるのでＭＣ16と比較。

ＲＭＸ-ＳJ13 / ＮＳＲ-ＭＣ16

・ 乾燥重量 : 133㎏ / 141㎏
・ ホイルペース : 1475㎜ / 1360㎜
・ タイヤ : ※前110×17 ・ 後130×17 / 前100×17 ・ 後130×18  ※ＲＭＸはモタード仕様のもの
・ キャスター角度 : 28度 / 26度
・ 最低地上高 : ※290.3㎜ / 135㎜  ※ＲＭＸは320㎜。これから前後17インチ化により後輪が下がった分を差し引く
・ 最小回転半径 : 2.3ｍ / 2.9ｍ
・ 出力 : 40PS/8000rpm×3.8㎏/6500rpm / 45PS/9000rpm×3.6㎏/8500rpm

このＲＭＸとＮＳＲを同じレベルのライダーが「ギャップもジャンプもないアスファルト上」を走ったらどちらが速いか？

これは、キックボクサーがボクシングルールでボクサーと闘うようなもの。
平坦なアスファルトではＮＳＲが速いに決まっています。

ＲＭＸが先行する場面があるとしたら「タイトコーナーとその連続」。
最低地上高が高いので深く倒せ、小さく回れる。そして切り返しが早い。
コーナーの立ち上がりではその出発力でダッシュ。

しかし、その後の直線であっけなく抜かれてしまいます。
また、Ｒの大きいコーナーではＮＳＲががぜん速いでしょう。

アスファルト上では直進安定性・回転安定性・高速安定性・快適性のどれをとってもＮＳＲに分があるのです。
結局、ロングツーリングならリッターバイク、峠道なら600や400のＳＳと250の２st、通勤なら250の４stか250スクーター。日常の足なら原付スクーターか軽自動車。

オフロードモタードはどこにも出てきません。。
オフロードモタードは「ねじ伏せを楽しむため」だけのもの。
完全に「趣味」の分野に属するバイクなのです。


ここで、今まで疑問だった「ＲＭＸをモタードにしてアスファルトの上を走らせる利点はなにか？」の答えが出ました。
それは、「ロードバイクより速く走るため」ではなく、単に「ＲＭＸを走らせるため」だったのです。

少なくないユーザーがＲＭＸをモタードにした後、以前のオフロード仕様に戻しています。
ＲＭＸをオフロードで走らせることができれば、わざわざそれを不利なオンロードに持ち込む必要はないからです。
滑ることがなく、ギャップもジャンプもないアスファルト上でＲＭＸを走らせても面白さがないのです。

しかし、私に関して言えば、膝の故障でもうダートは走れません。
ＲＭＸに乗ろうと思ったらアスファルト上しかないのです。
「絶滅した２stを走らせる。エンデュローレースで活躍したＲＭＸを元気に走らせる」ことが、私にとってのＲＭＸモターの意味なのです。

まあ、この点は「耕運機のような音と万歳ハンドル」や「ダンデム座椅子に脇締めハンドル」諸兄と同類となります。

これからは、「オンロードバイクに勝とう」とは思わず、「オンロードバイクに追いていく」ことを心がけようと思います。

『黄色いバイクが後から追いついてきたな…。この排気音は２st？ おっ！ ＲＭＸじゃない！ 
  まだ走っているの？ オフロードバイクにしてはなかなかやるじゃない！』

これを、を目指そうと思います。「スーパーモトのコースで競ってみますか？」と思いつつ。→→→こちら ・ こちら
「あっ！もうジャンプを飛べなかったンだ…。」


※2021.0.03.追記

ＮＳＲは「6000rpm～10000rpm」でないとパワーが出ません。
「6000rpm以下」ではモタモタしてしまいます。
公道では「6000rpm以下が多い」ので、トルクのあるＲＭＸモタードの方が速いかもしれません。 → こちら


つづく

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