ＦＪ１２００-４ＣＣ 整備資料

 2019.09.21  ブレーキの引きずりトルク測定

車検前整備でフロントのブレーキパッドを新しくしたらホイールの回転が重くなりました。
ブレーキデスクが使用限度に達していたので程度のよいものに交換。
引きずりトルクを測ると3.0㎏。ブレーキを強くかけたあとは 4.0～5.0㎏ ※ 許容基準 5.0㎏以下
取り敢えず程度のよいキャリパに交換。引きずりトルクは2.5～3.0㎏。
リヤブレーキの引きずるトルクは 2.0～2.25㎏。※ 許容基準 5.0㎏以下
しかし、ブレーキパッドの減り方が極端に違う。
リヤも程度のよいキャリパに交換。引きずりトルクは 1.5㎏～2.0㎏ に。
取り外した、フロントとリヤキャリパの状態もチェック。


・フロントのブレーキパッドとブレーキデスクの状態
★フロントデスク交換後の引きずりトルク測定
★フロントキャリパ交換後の引きずりトルク
★リヤのブレーキパッドの状態と引きずりトルク
★リヤキャリパ交換後の引きずりトルク
・取り外したフロントキャリパの状態
・取り外したリヤキャリパの状態.


    
1.ブレーキデスクのひきずり


車検前整備でフロントのブレーキパッドを新しいものにしたら、フロントホイールの回転が渋い。

車体に跨がって両足で車体を前後させるのが重い。
メインスタンドを立てるのにも苦労する。

いわゆる 「 ブレーキのひきずり 」 です。


考えられるのはキャリパピストンの固着。

油圧がかかってキャリパピストンが出ると、オイルシールがそれに引っ張られて撓(たわ)み、
油圧が抜けると、オイルシールが元に戻ろうとしてピストンを引っ張り戻すとか。→→→こちら

キャリパのシール類を交換したのは第一回ユーザー車検の2011.8 ( こちら )。
もう８年も経っているのでシールが劣化して、「ピストンを引っ張り戻す力」がなくなっていても不思議ではない。

しかし、「 新しいパッドに交換したらホイールの回転が渋くなった 」 のはなぜか？

オイルシールの劣化だけでなく、デスクの偏減りも関係しているのではないか？

    
ａ.ブレーキパッドとブレーキデスクの状態－ブレーキデスク交換

まずは、取り外したブレーキパッドの状態をチェック。

・ブレーキパッドの厚さは、 ・① 上部 左 / 右 : 7.5 ㎜ / 7.4 ㎜、下部 左 / 右 : 7.8 ㎜ / 7.7 ㎜ ・② 上部 左 / 右 : 4.85 ㎜ / 5.4 ㎜、下部 左 / 右 : 5.2 ㎜ / 5.7 ㎜ ・③ 上部 左 / 右 : 6.1 ㎜ / 6. 4 ㎜、下部 左 / 右 : 6.3 ㎜ / 6.8 ㎜ ・④ 上部 左 / 右 : 5.8 ㎜ / 6.4 ㎜、下部 左 / 右 : 6.3 ㎜ / 6.9 ㎜   ・どれもパッドの下部が上部より厚い。(パッドの下部の減りが少ない)   これは ブレーキデスクの中央が外側より減っている(薄い)ことを表しています。 ・そこでブレーキデスクの厚さ(四方向)を測ると、 ・右側デスク : 3.3 ㎜ / 3.4 ㎜ / 3.1 ㎜ / 3.1 ㎜ ・左側デスク : 3.5 ㎜ / 3.4 ㎜ / 3.2㎜ / 3.4 ㎜  ※マイクロメーターではなくノギス測定なので不正確。 ・以上により、「ブレーキデスクが偏磨耗している(平坦ではない)」のは確か。 ・そもそも、「フロントデスク : 標準厚 / 4.0 ㎜、 使用限度 / 3.5 ㎜ 」だから   ブレーキデスクが使用限度を超えています。

ストックの中古デスクを測定したら、
・右側デスク : 3.8 ㎜ / 4.0 ㎜ / 3.8 ㎜ / 3.8 ㎜
・左側デスク : 3.7 ㎜ / 3.7 ㎜ / 3.9㎜ / 3.9 ㎜

 デスクの偏磨耗がプレーキ引きずりの原因になっているかどうかは別にして、とにかくデスクを交換。

デスク交換の結果、フロントの重さは以前と同じになったのでデスクの偏磨耗が原因の一つであったことが推測されます。

しかし、ブレーキパッドが一枚だけ大きく減っている。
これは、「 このピストンの戻りが悪い 」 のか 「 他のピストンの出が悪い 」 のか。
どちらにしても 「 キャリパの四個のピストンがスムーズに動いていない 」。

やはりキャリパのシール交換は避けては通れないようです。
  ●●     

・さっそくAmazon→「 シンワ測定 手ばかり 平面目盛板 10kg 74460 」 1368円→こちら	・ホイールに空いている穴にタイラップを通してバネバカリを引っかけます。

・測定値は 3.0㎏。   しかし、ブレーキレバーを強く握ってエア抜きを四回したあとは   重くなって、 4.0㎏～5.0㎏ 。それでも許容範囲内   ※引きずりトルク 3.0㎏ の感覚     タイヤを片手で持って動かすと充分な抵抗を感じる。惰性で回るような軽さではない。     車体に跨がって両足をついて車体を普通に前後させることができる。   ※引きずりトルク 4.0～5.0㎏ の感覚     タイヤを片手で持って動かすと「これで大丈夫なの？」 と心配になるくらい重い。     車体に跨がって両足をついて車体を前後させるのに苦労する。 ・参考のためにＲＭＸのフロント17インチホイールで測定。     フロント 0.2㎏ ( 測定できないほど軽い )     片手で力を貯めることなくタイヤを回すと空転 2.5回 で停止。

      
ｃ.取り敢えずキャリパ交換。交換後の引きずりトルク

パッドの減りが均一ではない。
レバーを強く握ったあとは引きずりが強くなる。

これは 「 やはりキャリパオイルシールの疲れ 」
８年間ノーメンテナンスなら交換時期。
。
しかし、このオイルシールが高い！
部品番号 : 1NL-W0047-00 / 3024円 ×４＝12096円。

高いオイルシールを使う前にダメモトで程度の良いキャリパに交換して様子をみることにしました。

ストックの中古キャリパで一番程度の良さそうなものを候補に挙げ、
ピストンを外して磨き、シールを交換しないでそのままピストンを取り付け。

・外すピストンの向かいのピストンをプレートを使って固定。   他の二組のピストンの間に木片を挟む。 ・エアーを入れればそのピストンが外れる。   そのピストンを磨いてピストン穴にセットし、向かいのピストンを同じ方法で外して磨く。 ※ピストン四個を取り外す方法は→→→こちら	・もともとピストンがきれいでピストンの押し込みも軽い。   ピストンが固着していないキャリパです。 ・ピストンをセットするときはシリコンスプレーをピストンとシール部に吹きつけ。   磨いたピストンをシリンダにセットしてピストンの両端を指で押さえると   ピストンが押し込まれる状態。

ブリードバルブの位置が違う。

・左が新しく取り付けた左キャリパ。右が今まで取り付けていた左キャリパ。 ・ブリードバルブの位置が違います。   新しく取り付けたのはブリードバルブが上の内側、今までのは下の内側。 ・どうも二種類あるようです。   ４ＣＣのサービスマニュアルの写真ではプリードバルブが上に付いています。 ・ブリードバルブが上にあるとエア抜きやフルード注入がやっかいになります。   特にブリードバルブからのフルード注入に苦労します。 ・フロントキャリパの内側（ＳＵＭＩＴＯＭＯ刻印側）は左右同じです。   この内側を左右で入れ換えればブリードバルブは下になります。   次回のメンテナンスで組み換えます。

エア抜きの作業は「ピストン押し出し法」→→→こちら
・①.ピストンを縮めて、キャリパを取り付けブリードバルブからフルード注入。
・②.キャリパを取り付け、レバー操作でフルードを上から送りピストンを出してピストン室にフルードを入れる。
・③.キャリパを外し、ピストンを押し込んでピストン室に閉じ込められたエアをキャリパ出口(バンジョーボルト部)に送る。
・④.キャリパを取り付け、ブリードバルブからフルードを注入し、③でキャリパ出口に向かったエアをさらにキャリパ出口に送る。
・⑤.キャリパを取り付けたまま、レバー操作で④のエアを上に抜く。
・⑥.③～⑤を再度行う。
・⑦.ここでレバー圧が30%くらいになっているから、下からエア抜き。
・⑧.⑦をニ～三回やって膠着状態になったら次の日に回す。（ここまで１時間程度）

  ※キャリパ取り付け・取り外しが面倒なので、①～⑥をキャリパを取り外したままやると、
    ブリードバルブに取り付けたホースが外れて、両手はフルードでヌルヌル、フルードはあちらこちらに飛び散ることになります。

今回の作業状況は、

③ → ④ →⑤ → ③でレバーはグリップ手前30㎜(レバーストローク85㎜ ・ ダイヤル1)で充分な圧がかかり、
さらに、③を行うと、レバーは手前35㎜で重くなる。

ここで⑧の下からのエア抜き。
右は、一回目 : 白く細かい泡がビューと出る。(レバー圧は手前40㎜でかかる)、二回目 : 小さい気泡が6～7個出る(レバー圧は手前45㎜)、三回目 : 大小気泡が出る(レバー手前40㎜で相当固い)
左は、一回目 : 細かい泡(レバー手前45㎜で相当固い。感覚では70%)、二回目 : 大気泡が一つ(レバー圧75%)、三回目 : 気泡なし(レバー圧は80%くらい)
念のために再度右 : 一回目 : 大小気泡、二回目 : 大気泡4～5個、三回目 : 小気泡10個くらい(レバー圧は85～90%。少し甘い程度に)

これだけの作業で左右ともレバー圧は８0％～90％になっています。
あとは、一晩縛りで翌日に「下からエア抜きを二回」で95％に、一晩縛りとしたからエア抜きをもう一回。これで「ほぼ100％」になります。

キャリパ交換後の引きずりトルクは 2.5㎏～３㎏。
「抵抗はあるがホイールを片手で回せる程度」。バイクに跨がっての前進 ・ 後退にも苦労しない。
確実にキャリパ交換前より軽くなりました。
    ★★06     

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・① 上部 左 / 右 : 5.4 ㎜ / 5.6 ㎜、下部 左 / 右 : 5.5 ㎜ / 5.6 ㎜ ・② 上部 左 / 右 : 0.01 ㎜ / 0.0 ㎜、下部 左 / 右 : 0.0 ㎜ / 0.0 ㎜	・パッドの片方だけ磨耗するのは、   そのパピストンの戻りが悪いか、もう一方のピストンの出が悪いか。 ・写真は、「新しいパッドをつけてブレーキをかけてブレーキを離した状態」。   明らかに 「 内側ピストン（写真上側）の戻りが悪い 」。   リヤも 「 程度のよいキャリパ＋オイルシール交換 」 が必要です。 ・デスク厚は ７.0㎜。標準 / 7.5㎜ ・ 使用限度 / 7.0㎜だからそろそろ交換時期。

リヤブレーキの引きずりトルクは？

・リヤもホイールの穴にタイラップを通してバネバカリを引っかける。 ・測定値は 2.0～2.25㎏。   ※基準値は5.0㎏以下。   ・感覚としては「結構な抵抗を感じる。片手で回すと惰性で少しだけ回る」程度。 ・※ＲＭＸ17インチホイールでのリヤ引きずりトルク : 0.4㎏     片手で力を貯めることなくそのまま回して空転 2/3回。     チェーンの引き引きずりがあるので、フロントの0.2㎏より重くなる。

       
ｅ.リヤも取り敢えずキャリパ交換と交換後の引きずりトルク

リヤもピストンの戻りが悪そうなので、程度の良いキャリパのピストンを磨いてシール交換なしで取り付け。

・取り外すピストンの向かいのピストンを後述のステーで固定。 ・エアーを入れてピストンを外し、磨いたピストンを取り付け。 ・次に取り付けた（磨いた）ピストンをステーで固定して向かいのピストンを抜く。	・シールは取り外さないでそのまま使用。当然、シール取り付け部の清掃なし。 ・ダストシールがゆがんでいたけれど、「フルードが漏れたらシール交換すればよい」。   結果としてはフルードの漏れなし。

エア抜きは簡単。

ブリードバルブからフルードを注入する必要はない。

リザーバタンクからフルードを送ってやればブリードバルブから気泡も一緒に出てくる。
順番としては内側のピストン室からやるべきでしょうが、外側からやっても問題はありませんでした。

その後、通常のエア抜き。

引きずりトルクは 1.5㎏～2.0㎏。キャリパ交換前の 2.0㎏～2.25㎏ より若干軽くなっている。

あとは、パッドの片減りが解消されるかどうか。

     
2.取り外したキャリパの状態
   ●●     

・便宜上、ピストン室に内側上から Ｌ1，Ｌ2，Ｌ3，Ｌ4 と名前をつけます。 ・「四個のピストンを外す方法」で外れやすいものから外したら、   「 Ｌ4→Ｌ3→Ｌ1→Ｌ2 」の順になりました。 ・「ピストンの外れやすさ」はピストンの固着程度だけが原因ではありません。   場所によって空気圧のかかり具合が違うことも影響します。

Ｌ1 : 摺動部にゴムのこびりつきあり。一番汚れが多い。  Ｌ4 : 摺動部にに汚れあり。	Ｌ3 : 摺動部に汚れ無し。  Ｌ2 : 摺動部に汚れ無し。

ピストンに付着した汚れの多さとピストンの出やすさとは関係ないようです。


ロ.ピストン室（シリンダー）の状態

次はピストン室（シリンダー）の状態。

奥の溝がオイルシール溝、手前の溝がダストシール溝。

どれも、ダストシール溝には変質フルードの汚れが付いていますが、オイルシール溝には問題となるような付着物はありません。

もっとも、前回のＯＨのときにそれほどきれいになっていません。→→→こちら

ハ.オイルシール溝が二段になっている

オイルシール溝は二段になっています。
奥が浅く、手前が深くなっています。※ノギスによる実測 : 奥/2.4㎜，手前/2.8㎜

オイルシールの断面は長方形ですが、ピストンがシリンダーにはまるとオイルシールはピストンに押されて溝に押しつけられ溝の形に変形します。
溝は手前が深く奥が浅いのでオイルシールはやや前方に傾きます。
このことによりオイルシールの角がピストンに当たりフルードの漏出を防ぐことができます。

だから、この溝の段差が汚れで詰まってしまうとオイルシールが前方に傾かなくなりフルードの漏出やピストンの出入りがスムーズにいかなくなります。

これはＬ3のピストン室。  手前の深い溝に汚れの付着はないようです。	こちらはＬ2のピストン室。  こちらも問題はありません。

ニ.シールの状態

オイルシール(写真の外側)はどれも同じような状態。 ・シール背面(溝の底に当たる部分)には溝の汚れによってできた凹みがありますが、 ・シール側面に凹みはありません。   また、ピストンとこすれ合う、シール内側やシール角に損傷はありません。 ・弾力もあり「再使用してもいいのでは？」と思えるくらいです。    ダストシール(写真の内側)は「中央が凹んで両側が高い形状」をしています。 ・こちらはどれも両側の高くなった部分がゆがんだりよじれたりして、変形があります。 ・一目で「再使用はできない」と判断される状態です。   このことから、「ピストンに付着しているゴム汚れはダストシールのもの」だと推測できます。   総じて、痛むのはダストシールでオイルシールはそれほど痛まないものと考えられます。   ヤマハは「オイルシールとダストシールのセット」での提供ですが、   他社では別販売しているかもしれません。   コツコツとパーツリストを検索してみましょう。

    ★★07       

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外側上から反時計回りにＲ1，Ｒ2，Ｒ3，Ｒ4 とします。  右キャリパのピストンは、「Ｒ1→Ｒ2→Ｒ3→Ｒ4」の順で外したので、  ピストンの外れやすさは不明です。

・Ｒ１ : 摺動部に引っかかるような汚れあり。 ・Ｒ４ : 摺動部に汚れあり。   Ｒ４のピストン下部の汚れはピストンを外すときに付いたものでしょう。   通常、ピストンはこの部分まで出ないので汚れが付着しません。	・Ｒ３ : 摺動部に汚れなし。 ・Ｒ２ : 摺動部に汚れなし。 ・ピストン下部の汚れはピストンを外すときにダストシールを擦ったものでしょう。

ロ.オイルシール溝の状態

オイルシールの二段溝に関しては「シールのたわみを阻害するような付着物」はありません。

ハ.シール類の状態

オイルシールとダストシールの状態は左側と同様です。  オイルシールの凹みは背面だけ。  側面や内側(ピストンと当たる部分)、内側の角に痛みはありません。  弾力も充分で「再利用してもＯＫ？」と思うくらいです。  ダストシールには変形やよじれがあります。よ

   ★★08     

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・オイルシール溝に変質フルードの付着物がたくさん付いている。	・オイルシール段差は埋まっていないが、奥の溝の汚れが気になります。

次に奥のピストン室。

・手前のピストン室に比べて汚れは少ないが、「問題ありすぎ」状態。	・オイルシール段差の深い方にゴムカスが付いています。 ・オイルシールを外すときにちぎれたものでしょうか？   そうだとするとオイルシールも劣化しているはずです。

ロ.ピストンとシールの状態

・ピストンの摺動部にはかなり抵抗したあと。 ・手前ピストン（写真の左側）の底の角の表面が一部ギザギザ状態になっていたが、   これはピストン固着とは関係なし。	・オイルシール(写真上側）には背面だけでなく両側にも付着物による凹みあり。   ただし、ピストンの当たる内側や角は問題なし。 ・ダストシール(下)は両サイドの切れ，よじれたくさん。

つづく

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